2018年，蔚來(lái)（NIO）率先將空氣彈簧+CDC組合帶入中國(guó)品牌高端車(chē)型，拉齊BBA硬件水平；2022年，蔚來(lái)（NIO）率先量產(chǎn)自研底盤(pán)域控制器（ICC），開(kāi)啟底盤(pán)智能化探索；一年前，天行全主動(dòng)底盤(pán)與線控轉(zhuǎn)向在ET9上首次亮相，領(lǐng)先行業(yè)進(jìn)入「全主動(dòng)+全線控」時(shí)代。
而如今，蔚來(lái)（NIO）ES9承接了所有尖端技術(shù)，并針對(duì)大三排SUV的高重心、大負(fù)載進(jìn)行了專項(xiàng)優(yōu)化，通過(guò)AI與高頻主動(dòng)控制，帶來(lái)極致的安定感與安全性，并兼顧商務(wù)場(chǎng)景下絕對(duì)的靜謐與優(yōu)雅，是行政旗艦SUV的駕乘巔峰之作。
十一年間，除了底盤(pán)技術(shù)在蔚來(lái)（NIO）ES9上集大成，蔚來(lái)（NIO）更建立起一臺(tái)不僅能對(duì)標(biāo)、更能超越傳統(tǒng)豪華品牌的底盤(pán)研發(fā)體系。
對(duì)于蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)研發(fā)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)（NIO）ES9這臺(tái)車(chē)更像是一場(chǎng)關(guān)于「底盤(pán)主權(quán)」的長(zhǎng)征結(jié)果，并且回答了一個(gè)更深層的命題：當(dāng)一個(gè)中國(guó)品牌決定拿走底盤(pán)這個(gè)「汽車(chē)靈魂」的黑匣子密鑰時(shí)，它需要付出怎樣的代價(jià)，又會(huì)收獲怎樣的巔峰？
01
我們不僅要做大廚
還要去山里找食材
在汽車(chē)行業(yè)尤其是底盤(pán)調(diào)校領(lǐng)域，有一個(gè)流傳甚廣的「廚師論」。
長(zhǎng)期以來(lái)，大多數(shù)車(chē)企的底盤(pán)研發(fā)更像是一個(gè)「快餐店」：Tier1供應(yīng)商提供整套底盤(pán)調(diào)校方案，這就是「預(yù)制菜（885951）」，主機(jī)廠只需要提出大概的需求，供應(yīng)商就會(huì)拿出一套成熟的方案：不管誰(shuí)來(lái)吃飯，都是同一道標(biāo)準(zhǔn)菜。咸了加水，淡了加鹽，但「主廚」永遠(yuǎn)不是車(chē)企自己。
“如果你永遠(yuǎn)吃預(yù)制菜（885951），你永遠(yuǎn)不知道醋是怎么釀的，也不知道火候差那兩秒意味著什么?！?span>蔚來(lái)（NIO）車(chē)輛運(yùn)動(dòng)性能及底盤(pán)工程部負(fù)責(zé)人峰哥說(shuō)。
這種無(wú)奈在第一代ES8研發(fā)時(shí)達(dá)到了頂峰。當(dāng)時(shí)，蔚來(lái)（NIO）是國(guó)內(nèi)最早大規(guī)模應(yīng)用空氣彈簧的品牌。為了獲得更寬的調(diào)校帶寬，蔚來(lái)（NIO）曾試圖讓某國(guó)際巨頭供應(yīng)商修改空簧的物理參數(shù)，但彼時(shí)，「貨架產(chǎn)品」是主流，幾乎沒(méi)有供應(yīng)商愿意為了一個(gè)初創(chuàng)品牌的「挑剔」去打破生產(chǎn)慣例。
于是，波折成了進(jìn)化的起點(diǎn)。
蔚來(lái)（NIO）從ET7開(kāi)始就決定「親自下廚」，擺脫貨架產(chǎn)品的束縛，在蔚來(lái)（NIO）ES9的研發(fā)中，這種自主掌握調(diào)校能力的「奪權(quán)」變得徹底。以核心的機(jī)械架構(gòu)為例，ES9并沒(méi)有沿用傳統(tǒng)的架構(gòu)，而是采用了與頂級(jí)旗艦ET9同源的機(jī)械架構(gòu)。
蔚來(lái)ES9行政豪華版底盤(pán)結(jié)構(gòu)
蔚來(lái)ES9行政簽名版/地平線特別版底盤(pán)結(jié)構(gòu)
為了解決這臺(tái)2.8噸的巨獸在復(fù)雜路面的拋跳感，追求行政旗艦極致的平穩(wěn)，團(tuán)隊(duì)不再滿足于現(xiàn)成的空簧，而是深度介入了空簧的機(jī)械設(shè)計(jì)，重新定義空簧的物理阻尼，并且尋找最適合中國(guó)路況的襯套剛度。
為了解決大車(chē)在低速過(guò)井蓋時(shí)的左右搖擺，團(tuán)隊(duì)并沒(méi)有等待供應(yīng)商提供現(xiàn)成方案，配合蔚來(lái)（NIO）ES9 H-Arm （HB）后懸架，引入了精密的「復(fù)原彈簧（ReboundSpring）」，并自主標(biāo)定了一套復(fù)雜的配比。在車(chē)輛下橋或拋跳時(shí)，軟件標(biāo)定配合硬件，像一根強(qiáng)力皮筋物理「拽住」輪子，防止下彈撞擊限位。這解決了大車(chē)「過(guò)減速帶左右晃（甩頭感）」的痼疾，讓車(chē)保持絕對(duì)穩(wěn)定的水平。
“我們不僅要做大廚，還要去山里找食材?！狈甯缁貞?，在研發(fā)過(guò)程中，團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的胎壓傳感器（885946）響應(yīng)太慢，無(wú)法滿足智能底盤(pán)毫秒級(jí)的反饋需求。于是，他們主動(dòng)拉著合作伙伴，甚至跨界尋找能提供「低延時(shí)、高響應(yīng)」傳感器（885946）的初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)，重新定義了硬件標(biāo)準(zhǔn)。
這種對(duì)底層硬件的「顆粒度控制」，讓蔚來(lái)（NIO）在ES9上實(shí)現(xiàn)了從「驗(yàn)收員」到「創(chuàng)作者」的質(zhì)變，也讓蔚來(lái)（NIO）的底盤(pán)調(diào)校具備了根據(jù)中國(guó)路況精準(zhǔn)畫(huà)像的能力。
02
數(shù)據(jù)和算法驅(qū)動(dòng)
帶來(lái)240度黃金轉(zhuǎn)向比
如果說(shuō)機(jī)械架構(gòu)是底盤(pán)的骨架，那么線控轉(zhuǎn)向（SbW）就是底盤(pán)的神經(jīng)。傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向通常需要轉(zhuǎn)動(dòng)一圈多（360度以上）才能打死方向，而線控轉(zhuǎn)向可以將轉(zhuǎn)角壓縮得更短。
有些車(chē)企會(huì)選擇在不同駕駛模式采用不同的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，比如在舒適模式下選擇保守的大轉(zhuǎn)角，只在運(yùn)動(dòng)模式下才選擇小轉(zhuǎn)角。除了算法能力的差異，究其原因，是因?yàn)樵诘退?0km/h的典型場(chǎng)景下，240度的極短轉(zhuǎn)角如果處理不好，車(chē)輛會(huì)變得極其靈敏，用工程師的話說(shuō)就是太「賊」，普通駕駛者會(huì)感到恐懼。
雖然這會(huì)降低標(biāo)定的難度，但也會(huì)給用戶造成模式切換時(shí)不適應(yīng)的隱患，用戶被迫要在同一輛車(chē)上習(xí)慣兩種完全不同的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角。
“但基于我們自2019年就開(kāi)啟對(duì)線控轉(zhuǎn)向進(jìn)行研究的積淀，在ES9上，我們決定全模式給到240度，因?yàn)檫@才是線控轉(zhuǎn)向真正的代際優(yōu)勢(shì)。”
為了讓這消失的120度不僅不危險(xiǎn)、反而變好開(kāi)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)開(kāi)啟了近乎瘋狂的標(biāo)定。
他們找來(lái)了老板的專車(chē)司機(jī)、職業(yè)車(chē)手、內(nèi)部駕享小哥，甚至是剛拿駕照的新手，進(jìn)行了成百上千輪的「人類(lèi)學(xué)調(diào)研」?；诤Ａ寇?chē)輛分析及用戶研究，在研發(fā)之初，團(tuán)隊(duì)就在VMC（蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)智算平臺(tái)）系統(tǒng)中寫(xiě)下了一條復(fù)雜的非線性增益曲線：低速時(shí)既靈活又線性，高速時(shí)，又非常安定。
此外，蔚來(lái)（NIO）在線控轉(zhuǎn)向標(biāo)定時(shí)，基于自研仿真模型，協(xié)同前后轉(zhuǎn)，通過(guò)轉(zhuǎn)向機(jī)器人進(jìn)行萬(wàn)次級(jí)測(cè)量，確保轉(zhuǎn)向手感、側(cè)傾梯度都精準(zhǔn)落在預(yù)設(shè)的科學(xué)區(qū)間內(nèi)。這種理性至上的研發(fā)態(tài)度，解決了大三排SUV在剎車(chē)、起步和過(guò)彎時(shí)因高重心帶來(lái)的劇烈俯仰感，賦予了龐大車(chē)身一種「反直覺(jué)」的操控預(yù)期性。
這種對(duì)「手感」的精準(zhǔn)建模，讓240度在低速時(shí)擁有F1賽車(chē)般的靈敏（一把掉頭），在中高速又極其線性，有效消除了線控轉(zhuǎn)向常見(jiàn)的「電子味」與「生澀感」。此外，物理斷開(kāi)的線控架構(gòu)天生具備「濾震」屬性，它能有效切斷補(bǔ)丁路、碎石路傳回方向盤(pán)的高頻碎震，讓ES9擁有了無(wú)比純凈的駕駛手感。
最終，蔚來(lái)（NIO）ES9和螢火蟲(chóng)完成了那場(chǎng)經(jīng)典的「冰雪共舞」。團(tuán)隊(duì)知道，這240度的跨越，背后是蔚來(lái)（NIO）對(duì)線控底盤(pán)調(diào)校的絕對(duì)掌控。這不僅是技術(shù)的領(lǐng)先，更是對(duì)用戶體驗(yàn)底層邏輯的深刻理解。
03
看不見(jiàn)的底線
每一條輪胎背后的「濕地保衛(wèi)戰(zhàn)」
在蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)的DNA體系中，有一個(gè)清晰的金字塔結(jié)構(gòu)：底層是安全，中層是舒適，頂層是智能。
“安全是我們的底線，是必須守住的死命令?！狈甯鐝?qiáng)調(diào)。這種底線思維在蔚來(lái)（NIO）的調(diào)校邏輯中隨處可見(jiàn)。例如，許多廠商為了追求試駕時(shí)的極致安靜和柔軟，會(huì)把輪胎做得極軟。但在極限避險(xiǎn)（麋鹿測(cè)試）和雨天剎車(chē)時(shí)，這種輪胎極其危險(xiǎn)。
蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)團(tuán)隊(duì)定下死規(guī)矩：安全是DNA的底色。每一條配套輪胎，無(wú)論用戶是否感知，都必須在實(shí)驗(yàn)室和測(cè)試場(chǎng)經(jīng)歷極高強(qiáng)度的「濕地操穩(wěn)」和「濕地制動(dòng)」測(cè)試。供應(yīng)商曾建議為了舒適性指標(biāo)適當(dāng)放棄一點(diǎn)濕地抓地力，因?yàn)椤赣脩羝綍r(shí)開(kāi)不出來(lái)」。蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)團(tuán)隊(duì)斷然拒絕，堅(jiān)持投入巨大的精力和時(shí)間去死磕那幾米的剎車(chē)距離。
最終，無(wú)論車(chē)重如何增加，蔚來(lái)（NIO）的車(chē)在麋鹿測(cè)試中從未掉過(guò)鏈子。這種「不投機(jī)取巧」的工程堅(jiān)持，成了蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)安全底線的基石，確保了用戶在極端天氣下的最后一道防線。
在舒適性這一「主流方向」上，蔚來(lái)（NIO）ES9作為旗艦車(chē)型，追求平流層般巡航的「平穩(wěn)感」。面對(duì)為了實(shí)現(xiàn)極致舒適，懸架調(diào)得極軟，導(dǎo)致車(chē)輛像搖擺的船，用戶極易暈車(chē)的問(wèn)題，蔚來(lái)（NIO）ES9也通過(guò)新一代的機(jī)械架構(gòu)和更完善的FAS（集成式主動(dòng)懸架）調(diào)校，成功攻克了旗艦SUV的「暈車(chē)」難題：開(kāi)發(fā)「后排尊享」駕乘模式，通過(guò)「Sky·OS」天樞協(xié)同VCU扭矩控制與底盤(pán)阻尼設(shè)定，優(yōu)化了X軸（縱向）加速與減速的平順性，使起步和滑行時(shí)的沖擊感比舒適模式進(jìn)一步降低。
蔚來(lái)（NIO）還聯(lián)合復(fù)旦大學(xué)醫(yī)學(xué)神經(jīng)生物學(xué)實(shí)驗(yàn)室，通過(guò)60輪盲測(cè)，針對(duì)加速踏板曲線、能量回收力度、懸架剛度進(jìn)行了聯(lián)合標(biāo)定，將暈車(chē)感抑制降低40%~50%。這是行業(yè)首個(gè)從醫(yī)學(xué)邏輯出發(fā)的底盤(pán)調(diào)校。
而金字塔尖的「智能」，則是為了實(shí)現(xiàn)個(gè)性化。通過(guò)智能全地形模式等智能化手段，蔚來(lái)（NIO）ES9能夠讓駕駛者在不同的場(chǎng)景下保留恰到好處的駕駛感受。這種從底線到個(gè)性的層次感，定義了蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)的性格。
在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，蔚來(lái)（NIO）自主掌握底盤(pán)研發(fā)自主權(quán)的過(guò)程本質(zhì)上是一場(chǎng)關(guān)于進(jìn)化的馬拉松。這體現(xiàn)在兩個(gè)維度：一是代際的顯著改善，二是基于OTA的持續(xù)迭代。
從蔚來(lái)（NIO）的初代車(chē)到二代，再到現(xiàn)在的三代，蔚來(lái)（NIO）底盤(pán)經(jīng)歷了明顯的進(jìn)化。FOTA（固件在線升級(jí)）如今已被歸為一種高效的調(diào)校方法。這種「軟硬分離」的迭代模式，配合數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓工程師能夠根據(jù)真實(shí)的用戶反饋進(jìn)行快速調(diào)整，而不再需要像傳統(tǒng)車(chē)企那樣等待數(shù)年的中期改款。
從一個(gè)更高維的視角來(lái)看，目前蔚來(lái)（NIO）的底盤(pán)研發(fā)已不再是傳統(tǒng)的機(jī)械堆疊，而是更趨近于智能輔助駕駛（AD）的邏輯架構(gòu)。這套體系架構(gòu)涵蓋了感知、決策、執(zhí)行三個(gè)層面：人（工程師）強(qiáng)調(diào)主客觀感知的結(jié)合，機(jī)（工具）擁有更豐富的仿真手段，料（數(shù)據(jù)）包含了路面圖層和模型，法（方法）則引入了AI仿真和駕駛員在環(huán)調(diào)教。
這種「智能底盤(pán)維度」的思維，讓蔚來(lái)（NIO）在開(kāi)發(fā)ES9時(shí)，能夠正向推導(dǎo)為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所需的工作，也讓蔚來(lái)（NIO）具備了根據(jù)產(chǎn)品定義和用戶實(shí)際使用場(chǎng)景進(jìn)行全正向開(kāi)發(fā)的體系能力。
04
六邊形戰(zhàn)士
中國(guó)工程師的體系化勝利
底盤(pán)的博弈，歸根結(jié)底是人的博弈。為什么說(shuō)ES9是行政旗艦SUV的技術(shù)巔峰？
蔚來(lái)（NIO）研發(fā)團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，這源于一種對(duì)工程師「立體能力」的塑造。在傳統(tǒng)車(chē)企，底盤(pán)研發(fā)往往是在成熟框架下的「邊際改善」，而蔚來(lái)（NIO）則是在「無(wú)參考」的大海中尋找最優(yōu)解。
這對(duì)工程師提出了極高的要求。蔚來(lái)（NIO）的底盤(pán)工程師被定義為立體的「六邊形戰(zhàn)士」。他們不僅要懂機(jī)械結(jié)構(gòu)，還要懂編程邏輯；不僅要參與橫向和縱向的調(diào)試，還要理解不同維度間的聯(lián)動(dòng)，比如FAS在Y向和Z向之間的聯(lián)動(dòng)補(bǔ)償。
“我們的工程師必須對(duì)不同車(chē)輛有廣闊的認(rèn)知，具備軟硬件深度融合的能力，還能下場(chǎng)自己漂移?！比绶甯缢f(shuō)。這種對(duì)人才的多維塑造，讓蔚來(lái)（NIO）在面對(duì)復(fù)雜新功能堆疊時(shí)，能夠跳出傳統(tǒng)思路，從而在短時(shí)間內(nèi)完成了對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌幾十載經(jīng)驗(yàn)的追趕甚至超越。
蔚來(lái)（NIO）ES9的底盤(pán)不是一天建成的。它是蔚來(lái)（NIO）十一年體系化研發(fā)能力的沉淀，是智能底盤(pán)架構(gòu)邏輯的勝果，也是一群「六邊形戰(zhàn)士」在無(wú)數(shù)個(gè)240度轉(zhuǎn)彎和濕地剎車(chē)中磨出來(lái)的匠心。
當(dāng)蔚來(lái)（NIO）ES9以行政旗艦的姿態(tài)行駛在路上，它所承載的不僅是舒適與安全，更是一個(gè)中國(guó)品牌在底盤(pán)研發(fā)這一「深水區(qū)」掌握主權(quán)后的技術(shù)自信。從蔚來(lái)（NIO）ES9開(kāi)始，底盤(pán)不再是玄學(xué)，而是一門(mén)可以被中國(guó)人深度定義、不斷進(jìn)化的數(shù)字科學(xué)。
5月11日，蔚來(lái)（NIO）ES9全國(guó)用戶試駕已經(jīng)開(kāi)啟，歡迎各位朋友們前往蔚來(lái)（NIO）各個(gè)門(mén)店，去親身體驗(yàn)行政旗艦SUV駕乘巔峰之作。
